07.11.2013
Тайга.инфо обсудила с доцентом кафедры электротехнических комплексов Новосибирского технического госуниверситета Михаилом Никулиным, специалистом по развитию городского электротранспорта, борьбу с пробками, преимущество трамваев и отсутствие транспортной составляющей в Генплане.
Тайга.инфо: Какие могут быть пути выхода из транспортного коллапса, угрожающего Новосибирску? Можно ли победить пробки, что для этого нужно делать? Как должен развиваться общественный транспорт, который сегодня в городе стал «фабрикой унижения»?
— Есть такое мнение, что общественный пассажирский транспорт имеет только социальную функцию: перевозит население, которое не имеет возможности передвигаться ни на чём другом. Всё как раз наоборот. Общественный транспорт в современном городе — единственно возможный способ выживания и развития города. И практически единственный инструмент, который позволяет повысить его привлекательность. Даже сегодня, при таком уровне развития общественного транспорта, всего 20% перевозок у нас осуществляется на личных автомобилях, а 80% — на общественном транспорте. А это значит, что он всё-таки является основой, и задача как раз в том, чтобы его развивать не только ради самого себя, получать доступность сообщения, скорость, комфорт, но и так называемые «внетранспортные» эффекты. Как показывает мировой опыт, территории с развитой сетью общественного транспорта, особенно высокоорганизованного и надёжного, такого, чтобы ходил регулярно и по расписанию, — они развиваются гораздо быстрее и успешнее. Повышается привлекательность жилья и коммерческих объектов, повышается стоимость земли, растёт деловая активность. Выигрывают участники рынка, выигрывают жители города.
Города Америки и Европы уже прошли через уровень высокой автомобилизации и научились с ним жить. Сегодня на 1000 жителей в США приходится 700-800 автомобилей, в Западной Европе — 600-700. Это в два-три раза выше, чем в городах современной России. Это значит, что нам стоит ждать ещё более бурную автомобилизацию, которая превысит нынешний уровень в два раза и достигнет 500-600 автомобилей на 1000 жителей. Правда, в западных городах уровень пробок существенно меньше, чем в России, а скорость движения — выше.
Тайга.инфо: И почему так происходит? У них больше дорог и развязок?
— Многие так ошибочно думают. Развитие дорожной сети лишь стимулирует ещё большую автомобилизацию. Залогом успеха, возможности жить в городе с высокой автомобилизацией являются механизмы логичного автомобилепользования. В мире выработана система стимулирования граждан — не пользоваться автомобилем в центре города. Это достигается как методом кнута, так и методом пряника. «Кнут» здесь — ограничения автомобилепользования, фискальные либо запретительные. «Пряник» — стимулирование у людей желания пересаживаться на общественный транспорт. Здесь работают как экономические стимулы — стоимость проезда, так и комфорт, удобство и приоритет. Все эти мероприятия — это ни в коем случае не запрет на автомобиль. Они просто заставляют население рано или поздно прийти к осознанию того, что пользоваться общественным транспортом — дешевле, безопаснее, быстрее, комфортнее.
Тайга.инфо: На данный момент только насчет «дешевле» спорный вопрос, а всё остальное у нас — точно не так.
— Сейчас мы подойдём к каждому аспекту. В городах Европы уровень автомобилепользования сегодня — 25% от уровня автомобилизации. Это означает, что 75% поездок в городе совершаются на общественном транспорте — даже теми, у кого есть автомобиль. Им почему-то это удобнее и выгоднее. И надо разобраться — почему. Второе — так называемый «закон индукции», который в России почему-то не понимают. Чем лучше дорожная сеть, чем шире улицы, тем больше они привлекают автомобили. В итоге, с отложенным сроком, как правило, в три-пять лет, возникает ещё большая проблема с пробками, чем была до строительства этих дорог и развязок. Простым расширением дорог проблему пробок никогда не решить (если хотя бы половина пользующихся общественным транспортом пересядет на автомобили, пробки увеличатся в три раза, — прим. Тайги.инфо). Более того, многие города сегодня идут на редукцию дорожной инфраструктуры. Например, Сеул и Париж. Они сокращают количество развязок, сужают дороги и так далее и так далее. И показатель того, что это правильно — повышается деловая активность, в том числе и придорожной инфраструктуры.
Что касается методов стимулирования, сразу хочу сказать — чем более запущена ситуация, тем более жесткие запретительные меры приходится внедрять. Поэтому лучше — начинать раньше, пока это можно сделать менее болезненно. Я считаю, что Новосибирск, как яркий представитель развитых городов-миллионников, пребывает ещё в этой ситуации. Москва находится уже в более серьёзной ситуации, там, кроме как серьёзными фискальными и запретительными мероприятиями, проблему не решить. Миллиарды и миллиарды в развитие транспортной инфраструктуры вливаются, а проблема не решается.
Какие тут методы? Конечно, повышение приоритета общественного транспорта. Одна полоса движения уличной дорожной сети позволяет пропустить пассажиров в автомобилях максимум 1000 человек в час, выделенная полоса для автобусов и троллейбусов — 6000-7000. Обособленная линия трамвая, не стоящая в пробках, — до 20 тысяч пассажиров в час. В виде «лёгкого метро», скоростного трамвая — до 30 тысяч. При тех же габаритах, как вы понимаете.
Тайга.инфо: У трамвая даже меньше.
— Особенно при вписывании в кривые. Поэтому, кстати, неправы те, кто считает, что трамвай хуже всего вписывается в плотную застройку: на маневрировании в поворотах рельсовый транспорт занимает меньше территории. Особенно современный, мелкосочленённый.
Второй метод стимулирования — экономический. Логичная маршрутная схема с возможностью удобной и экономически выгодной пересадки. Большое число беспересадочных маршрутов для большого города — нерационально. Это приводит к ещё более долгому времени корреспонденции для человека.
Тайга.инфо: То есть, он долго ждёт на остановке нужный ему маршрут.
— И в результате при любом алгоритме передвижения тратит больше времени. Кстати, больше ресурсов тратят и транспортные предприятия.
Тайга.инфо: Едет много полупустых автобусов.
— Да.
Тайга.инфо: Но для того чтобы люди пересаживались, нужно же, чтобы они платили независимо от того, сколько пересадок сделали, а в зависимости от того, откуда и куда они едут.
— Во-первых, это вопрос структуризации маршрутной сети. Выделяются стержневые маршруты основных видов транспорта, стержневая магистральная транспортная сеть, которая, в основном, состоит из рельсового транспорта. Городская железная дорога, метро, трамвай. В скоростном или нескоростном режиме — уже второстепенно. Как правило, эта сеть обособленна, по большинству улиц, и на неё уже «навешиваются» подвозящие маршруты.
Тайга.инфо: Это идеальная структура.
— Эта структура вполне реальна, вполне может быть осуществима. У нас в городе ее, в общем-то, несложно сделать. Можно реструктуризировать маршруты. Сделать стержневыми маршруты автобусов большой вместимости. В том числе и на удалённые расстояния. Вопрос в удобстве и экономике пересадок. Действительно, так называемая гибкая система тарифов позволяет это сделать (плату за расстояние, а не за число пересадок, — прим. Тайги.инфо), и в городе должна быть выработана дорожная карта по реализации этой стратегии. В чём она заключается? Создаётся единый оператор для расчета за перевозки, через которого происходят все оплаты за перевозки по безналу. Так оператор транспортных услуг на маршруте отстраняется от наличных денег.
Тайга.инфо: То есть перевозчики перестают собирать деньги сами?
— Совершенно правильно. Мало того, все их доходы зависят только от регулярности выполнения им плановых рейсов и никаким образом — от наполнения салона. Такая система может работать, только когда маршрутная схема создана на основе комплексного научно-обоснованного обследования пассажирских перевозок, и создана транспортная модель. И вот эти две составляющие в городе уже есть, в принципе. Обследование перевозок выполнено в 2012 году. А транспортная модель начала создаваться — в сентябре заключён контракт со СГУПСом, в ноябре они должны выдать эту работу. На основе этого должна быть построена новая маршрутная схема.
Тайга.инфо: А она не получится новым маниловским проектом? Насколько я понимаю, в Генплане уже есть схема с огромным числом станций метро к 2030 году.
— Всё, что есть сейчас в Генплане, — на это нельзя ориентироваться.
Тайга.инфо: Но он есть, и можно сказать, что там уже есть транспортная схема, вот, метро.
— Нет, транспортной схемы в Генплане нет, там заложены только возможная схема развития метро. Очевидно, что она не до 2030 года, вообще ни до какого года. Просто какая-то условная. А любой Генплан нуждается в корректировке. Транспортный раздел ещё абсолютно сырой и пустой, он нуждается в разработанной транспортной схеме. А на её основе должны быть созданы схема развития дорожной сети со схемой развязок. Со схемой стержневых маршрутов, в основном на основе рельсового транспорта, подвозящих маршрутов, пересадочных узлов и парковок. Когда все составляющие единой транспортной схемы будут реализованы, тогда и можно поэтапно внедрять. Конечно, это не дело одного года.
Тайга.инфо: А возможность поэтапного внедрения там будет заложена, или опять получится нечто фантастическое, как сто станций метро?
— Транспортная схема является результатом работы проектного института, там обязан быть такой раздел — план мероприятий по реализации. Именно поэтапно, не по годам. Должны быть чёткие этапы — вот это после этого. По годам — бессмысленно, потому что зависит от финансирования.
Тайга.инфо: То есть движение в нужном направлении у нас в городе всё-таки есть?
— Да, но мы считаем — чуть-чуть запоздалое.
Тайга.инфо: Почему?
— Потому что проекты планировок городских территорий приняты, практически разработаны, в соответствии с ними идёт выделение земли под застройку. А вот транспортные планировочные документы — отстали.
Тайга.инфо: То есть может так получиться, что транспортная схема где-то ляжет, а там — уже построено?
— Уже так получается. К сожалению, в Новосибирске есть ряд примеров, когда будущая застройка совершенно не согласована ни с существующей улично-дорожной сетью, ни с перспективной. Как яркий пример, могу привести буквально последний факт — огромный комплекс общественных зданий и апартаментов на набережной рядом с гостиницей «Обь». Мало того, что он «втыкается» фактически в зелёную зону, которая по документам хитро зонирована не как зелёная зона. Но все мы, горожане, понимаем, что это — зона набережной. Тем не менее, он ещё «втыкается» на улицы Большевистская и Добролюбова. Не говоря о том, что этот комплекс не позволит потом сделать там двухуровневую развязку, развязать эти потоки, он насаживается на Большевистскую, которая и так забита. Вот яркий пример того, что ни высотность застройки, ни плотность никоим образом не скоординированы с улично-дорожной сетью и её развитием. Если в планировкх это где-то как-то и учитывается, то лишь по доброй воле проектной организации. Одна учтёт, другая не учтёт.
Тайга.инфо: Скажите, а правду говорят, что Ипподромскую магистраль невозможно дальше построить, потому что там...
— Торговый центр «Европейский» строится, универмаг «Калининский» хочет расширять свою территорию, поэтому Сухой лог уже точно весь отзонирован, и единственная возможность продлить когда-нибудь Ипподромскую — вести её глубоким длинным тоннелем на Залесского за территорию Горбольницы. А это — огромные миллиарды. Наши с вами миллиарды. Другого пути уже фактически нет. И таких «затыков» много в истории ХХ века — например, ГПНТБ, кинотеатр «Космос»... Можно привести много и из современной истории Новосибирска, к сожалению.
Тайга.инфо: Вы много общаетесь с представителями мэрии и областного правительства. Как, по-вашему, там есть понимание необходимости перехода на комплексное транспортное планирование и введения единого оператора расчётов за перевозки?
— Есть понимание. Буквально вчера на стартовом совещании по разработке программы развития ГЭТ (городского электротранспорта, — прим. Тайги.инфо) у Знаткова об этом говорилось. Что само внедрение единой тарифной политики — не простое в организационном плане. Потому что необходимо, во-первых, узаконить максимальный тариф, который сегодня тарифной комиссией ограничен до 16 рублей. А мы с вами понимаем, что 16 рублей — это тариф на одну маршрутную поездку. Если поездка комплексная, состоит из нескольких маршрутов, тогда конечно, и тариф её должен быть другой. Но сегодня законодатель не даёт нам возможности ввести другой тариф, это целый механизм. С другой стороны, пока не создан еще этот единый оператор, не заключены договора с перевозчиками, не все из них работают в едином поле. Перевозчики должны быть переведены на бескондукторную систему обслуживания, в салонах должны быть поставлены соответствующие терминалы. Весь этот комплекс мероприятий будет стоить не миллиарды, наверное, но десятки миллионов будет.
Тайга.инфо: Есть ещё и такая проблема — как перевозчик может отвечать за соблюдение расписания?
— Здесь — не проблема. Система ГЛОНАСС всё фиксирует.
Тайга.инфо: Нет, но если пробка? Все встали в пробке, — и он не выполнит расписания.
— Открою большую тайну — у нас фактически все рейсы так и выполняются. По факту, а не по расписанию. И, конечно, есть определённые рычаги учёта этой ситуации. Потому что, в принципе, сегодня весь дорожный трафик и поток может быть зафиксирован.
Тайга.инфо: Грубо говоря, если определённое число автобусов вышли на маршрут и ехали, то хоть как-то перевозчик свои обязательства выполнил.
— Я считаю, сегодня такая проблема фактически не стоит, мы имеем практически стопроцентный контроль за ситуацией на дорогах. Вопрос в том, как этим правильно распорядиться.
Тайга.инфо: А как вы считаете, транспорт должен быть дотируемым из бюджета?
— Здесь большой вопрос. Вот нам говорят про безубыточный транспорт. Безубыточность должна касаться только операционной части работы. То есть эксплуатационных расходов. Да, они сегодня могут быть безубыточными. Об этом нам говорят и частные перевозчики. Но все вложения в развитие транспортного комплекса и поддержание его инфраструктуры, путей, дорог, контактной сети и так далее — это всё должен обеспечивать муниципалитет. Каким образом это должны делать, только за счёт бюджета или за счёт государственно-частных партнёрств, — это уже просто разные методы.
Тайга.инфо: Ну вот, дороги и развязки же строят, даже не для общественного транспорта...
— В том числе. 12% использования дорог — это общественный транспорт.
Тайга.инфо: Большей частью для автомобилистов. И никто с них за это деньги не собирает.
— Да, смотрите, это очень интересная тема, которой вы коснулись. Так называемое «справедливое распределение затрат». Эти законы очень хорошо работают в Европе, особенно в Германии. Немцы задались вопросом — один человек, когда едет на автомобиле, в динамическом габарите занимает 22 кв. метра площади дороги. А один человек в автобусе — 0,6 кв. метра. Один в трамвае — 0,2. В сто раз меньше. А территория, извините, вся общая. Один больше занимает, что, он за это доплачивает, что в сто раз больше занимает? Нисколько. Следующее — экология. Я газую, бензую, но дышим-то мы все. Тот едет на трамвае, велосипеде, а вынужден дышать тоже. Ты ему компенсируй, пожалуйста, за то, что он надышал твоих газов. И были введены компенсационные выплаты. Это и дополнительная составляющая в горючке, это и дополнительная составляющая за пользование автомобилем в городе. Эти деньги — меченые, они в Европе идут целевым образом на развитие городского транспорта или экологических программ. Они и есть те самые «дотации».
Тайга.инфо: Не получится ли так, что мы «загнобим» автомобилистов?
— Я считаю, что автомобилисты тоже должны быть за такую политику, что большинство населения должно ездить на общественном транспорте. Потому что заядлым автомобилистам, которым с кем-то в салоне автобуса «западло» толкаться, им же тоже должно стать лучше. Город не может человеку с автомобилем предоставить возможность пользоваться городской инфраструктурой, потому что в результате он стоит в пробке.
Источник: ТАЙГА.info
