03.02.2022
Российская газета. Ученые выяснят, как пандемия повлияла на развитие транспорта в городах, но некоторые результаты доступны уже сейчас
Социологи, транспортники и экономисты тюменского вуза продолжают работу над проектом "Модель трансформации городских транспортных систем с учетом влияния на общество и экономику во время коронавируса". Хотя междисциплинарное исследование продлится до середины 2023-го, некоторыми результатами ученые уже готовы поделиться с нашими читателями. Подробнее - в интервью с заведующим кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта Тюменского индустриального университета Дмитрием Захаровым.
Дмитрий Александрович, каковы основные тенденции в транспортной сфере российских городов?
Дмитрий Захаров: В последнее время мы наблюдаем изменение тренда на автомобилизацию, который был устойчив примерно три десятилетия. Теперь ее темп снижается (если раньше прирост составлял 10 процентов ежегодно, то сейчас - лишь три) под влиянием экономических факторов (доходы населения, стоимость машин и затраты на их обслуживание) и стратегии властей, отдающей приоритет общественному транспорту (еще один тренд, причем совсем свежий). И вдруг в 2020-м два сильных тренда оказались в плену у… коронавируса. Что же произошло?
На первом этапе социологи опросили более тысячи жителей 20 городов страны, от Москвы и Санкт-Петербурга до малых городков в Югре и на Ямале, о том, как изменилась их подвижность в пандемию. Результаты следующие: почти 7 процентов респондентов в 2020 году полностью отказались от поездок на общественном транспорте, 26,7 - от части поездок. Число передвижений изменилось у 43 процентов опрошенных. Почти 46 процентов отметили, что опасаются контакта с больными людьми в общественных местах, в том числе в автобусах, троллейбусах, трамваях. Все это привело к снижению объема перевозок пассажиров в 2021 году до 20 процентов. А вот количество поездок на личном автомобиле в прошлом сезоне уменьшилось незначительно - всего на 1-1,5 процента. Значит, в городах остались проблемы, связанные с заторами, аварийностью, загрязнением воздуха, потерей времени на дорогу.
При отказе от поездок на общественном транспорте люди выбирают свою машину, такси, каршеринг, самокаты, пешеходное передвижение. Выбор разнится в зависимости от населенного пункта. В малых и средних городах, где расстояния меньше, жители предпочитают такси или прогулку. В мегаполисах иной расклад - здесь огромные расстояния (на такси ехать дорого, пешком не дойти), поэтому востребованы личные авто и средства индивидуальной мобильности.
Пандемия, конечно же, влияет на выбор людей относительно способа перемещения. Транспортный спрос меняется. Значит, нужно корректировать транспортное предложение. Но окажется ли этот тренд намного сильнее восходящего тренда на автомобилизацию? Пока неясно. Сейчас население настроено по-другому: кто-то переболел, вакцинировался и перестал опасаться поездок. Для понимания динамики нужны новые опросы.
Почти 7 процентов респондентов в 2020 году полностью отказались от поездок на общественном транспорте, 26,7 - частично, опасаясь контакта с больными людьми
Готова ли сама транспортная система меняться, подстраиваться под людей?
Дмитрий Захаров: В идеале этот процесс обоюден: если система подстраивается под потребности горожан, то и они должны понимать ограниченные возможности транспортного комплекса, заложенного на него бюджета и стараться это учитывать в планировании маршрутов.
Способность городских транспортных систем эффективно трансформироваться мы изучаем с помощью имитационного моделирования. Например, можно увеличить число рейсов тем же самым количеством автобусов за счет повышения скорости сообщения, что в принципе даст возможность перевезти столько же пассажиров при меньшей наполняемости салона для обеспечения социальной дистанции. Это необходимо. Вот цифры, опубликованные летом прошлого года оперштабом: более 46 процентов заболевших заразились в семейных очагах, 27 - на работе, 23 - в общественных местах и транспорте.
Но как увеличить скорость? Мероприятия известны: выделенные полосы для общественного транспорта, создание приоритета автобусам при проезде сложных перекрестков за счет адаптивного управления светофорами. А дальше надо смотреть увеличение протяженности велодорожек, развитие сервисов такси и каршеринга, распространение средств индивидуальной мобильности. Бизнес вроде бы готов вкладываться в те же электросамокаты, но возникает масса вопросов по безопасной организации движения - это уже проблема федерального уровня. В Европе в пандемию большим спросом пользовались велосипеды. Но в России роста передвижений на велотранспорте не наблюдалось.
На последнем этапе проекта мы планируем изучить трансформацию транспортных систем с учетом экономических затрат для разных категорий городов. Будем сравнивать эффективность экстенсивного подхода - увеличения количества автобусов или их замены на более вместительные - и интенсивного, основанного на современных технологиях и оптимизации параметров транспортной инфраструктуры. В планах - дать оценку решениям, которые могут потребоваться при пересмотре нормативов "Социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении пассажирских перевозок". Понятно, что замена или приобретение автобусов всегда дороже, чем создание выделенных полос или управление светофорами. В общем, мы хотим разработать методику, с помощью которой муниципальные власти смогут оценить возможные варианты и эффекты при перенастройке транспортной системы.
А что же перевозчики? Думается, пандемия больше всего ударила по ним.
Дмитрий Захаров: После введения режима повышенной готовности в апреле 2020 года число перевезенных пассажиров на большинстве маршрутов в Тюмени снизилось на 75,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Во вторую волну ограничений, в ноябре, перевозки упали на 35,3 процента. Эта сфера до сих пор выживает с трудом: доход от продажи билетов при сохранении запланированного количества рейсов не просто уменьшился, а ощутимо упал. В некоторых городах компании перестали работать на муниципальных маршрутах, многие закрылись. Обеспечение устойчивости транспортной системы должно стать основой диалога транспортников и власти.
Параллельно вы заняты еще одним интересным проектом на похожую тему. Расскажите о нем, пожалуйста.
Дмитрий Захаров: Он связан с технологическими решениями при реализации в городах концепции MaaS (Mobility as a Service - "Мобильность как сервис"), которая базируется на частичном отказе от личного транспорта в пользу общественного, проката и шеринга, а также внедрении беспилотных автомобилей и динамических (формирующихся по запросам пассажиров) маршрутов общественного транспорта. Смысл концепции в том, чтобы не увеличивать число автомобилей в городах, а развить другие, не менее комфортные способы передвижения и транспортные технологии. А территории, отведенные под парковки в деловой и культурно-исторической частях городов, переделывать в общественные пространства для жителей.
Недавно моделировали, как на дорожное движение влияют беспилотные транспортные средства. Пока их доля в потоке будет меньше 40-60 процентов, существенного эффекта от снижения заторов на перекрестках не получится. Допустим, человек приехал на работу и отправил беспилотную машину в автономном режиме к месту хранения (например, домой) - это ведь тоже загрузит дороги. Тема важная. Ее нужно прорабатывать внимательно.
Другим важным фактором, влияющим на автомобилизацию и частоту использования личных машин, является демографическая структура населения. Социологический опрос показал, что семьи с детьми по сравнению с другими группами населения чаще используют автомобили и в большинстве не готовы пересесть на другой транспорт. Россияне также не хотят пользоваться велосипедами в холодную пору, хотя в Скандинавии и зимой на них ездят. Моделировали бесплатный проезд в общественном транспорте. Результат похож на тот, который ранее был получен в Таллине в реальной жизни: глобального увеличения доли передвижений на общественном транспорте и снижения поездок на личных автомобилях там не произошло. Пассажиропоток автобусов вырос лишь за счет велосипедистов и пешеходов, а те, кто ездили на машинах, продолжили это делать. Не тариф в 29 рублей ограничивает использование общественного транспорта автовладельцами, а потребность человека в течение дня совершать максимум поездок: на работу и с работы, с детьми в секции и кружки, за продуктами... В исследовании мы оцениваем готовность людей принять технологические и управленческие решения при развитии концепции MaaS.
Она могла бы прижиться в России?
Дмитрий Захаров: Опыт Москвы показывает, что люди медленно, но все же принимают. Притом в столице это достигается за счет огромных вложений в развитие метро, городских электричек и высокой стоимости парковочных мест. А вот другие города, увы, такими ресурсами не обладают. Надо сопоставить желания и потребности людей в передвижениях, возможности бюджета и способность транспортной системы городов к адаптации.
Секции АСДГ:
