28.10.2020
Мировой тренд на переселение из маленьких городов в мегаполисы ставит перед властями почти неразрешимые задачи. Им нужно настроить и отрегулировать транспортную систему таким образом, чтобы она выдержала постоянно увеличивающуюся нагрузку и помогала жителям добраться из точки А в точку Б наименее затратным способом. При этом, как показал отчет BCG «Как решить проблему мобильности в мегаполисах», 37% автомобилистов в мегаполисах не готовы отказываться от личного транспорта в пользу общественного.
Города растут, транспорта становится все больше
Управляющий директор и старший партнер международной консалтинговой компании BCG Владислав Бутенко предсказывает, что через 10 лет в больших городах по всему миру будут жить более 750 миллионов человек. То есть почти на треть больше, чем сегодня, и это ставит городские власти перед необходимостью решать транспортную проблему.
Это видно и на примере Москвы: за 10 лет рост населения спровоцировал значительное увеличение числа автомобилей, и транспортная инфраструктура оказалась чрезмерно загружена — даже несмотря на то, что по числу доступных видов передвижений по городу и пропускной способности метрополитена Москва входит в тройку мировых лидеров.
«Казалось бы, все просто: нужно, чтобы люди пересели из личных автомобилей на общественный транспорт или воспользовались альтернативными вариантами мобильности. Однако 37% участников проведенного нами опроса не готовы отказаться от личного транспорта, поскольку пока не находят равнозначной для себя альтернативы, отвечающей их требованиям. Для всех горожан важнейшее значение имеют возможность использования времени в пути для работы или развлечений, гибкое расписание и доступность в любой момент», — рассказал Бутенко.
Что нужно пассажирам
Руководитель международной практики «Глобальное конкурентное преимущество» Николаус Ланг уверен: муниципальным властям нужно в первую очередь понять, что потребители хотят получить от городского транспорта, а после этого — навести порядок на рынке городской мобильности.
Компания BCG подготовила отчет, в ходе работы над которым специалисты опросили более 2 тысяч жителей Пекина, Бостона, Лондона и Москвы на тему транспортных предпочтений. Выяснилось, что у жителей больших городов, где действительно можно выбрать любой вид передвижения, есть три основных приоритета.
Во-первых, респонденты говорили, что в дороге им бы хотелось иметь возможность работать и развлекаться. Во-вторых, они отмечали гибкое расписание и мобильность, что называется, по требованию. Еще одним значимым приоритетом люди назвали экологичность транспорта — особенно на это обращают внимание миллениалы, то есть те, кто родился в промежутке между 1981 и 1996 годами.
Интересно, что стоимость проезда, простота использования и комфорт при передвижении оказались в числе малозначимых факторов.
Почему автомобилисты не пересаживаются в общественный транспорт
Урбанист, автор Telegram-канала «Город для людей» Аркадий Гершман считает, что сотрудники BCG, которые спрашивали людей об их готовности пересесть на общественный транспорт, задавали людям неправильный вопрос. По его мнению, куда полезнее было бы узнать, что именно власти должны сделать для того, чтобы жители захотели пересесть на автобусы, трамваи и метро.
«Чтобы люди оставили свои машины дома и город спокойно вздохнул, нужно проделать большую работу. Все начинается с градостроительной политики, потому что строить нужно так, чтобы жители новых и уже существующих районов были в пешей доступности от магистрального вида транспорта, а еще — чтобы этот транспорт ходил надежно и быстро, — сказал Гершман.
Он уверен, что автобусы могут ходить со скоростью метро и не зависеть от загруженности дорог, и пока автобусы представляют собой «ведра с гайками посреди пробок», люди продолжат пользоваться личными автомобилями.
С Гершманом согласен профессор Высшей школы экономики и директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Он добавил, что для пересадки людей на общественный транспорт нужно, чтобы обобщенная цена поездки в этом случае была ниже, чем обобщенная цена поездки на автомобиле. При этом в цену входят как непосредственно деньги, так и время поездки, умноженное на цену времени конкретного человека.
Как можно решить проблему
Исследование BCG показывает, что использование такси, каршеринга и аренда электрических самокатов положительно влияет на решение транспортной проблемы. Однако только этих мер недостаточно.
Авторы документа предполагают, что в городе должен присутствовать беспристрастный координатор транспортной системы, который займется регулированием действий операторов.
Кто именно должен стать таким регулятором, не уточняется. Однако в отчете сказано, что муниципальным властям нужно вносить фундаментальные изменения в принципы функционирования транспортных систем, и судя по всему, такие меры в каждом городе будут сильно отличаться друг от друга.
В разговоре с профессор ВШЭ Михаил Блинкин показал это на примере двух городов: Бостона и Москвы. По его словам, в Бостоне на каждый автомобиль приходится порядка 40 кв. м асфальта, то есть даже если все жители одновременно сядут в свои машины и куда-то поедут, движение не встанет, а просто будет затруднено; в это же время в Москве такая площадь в 8 раз меньше, и если хотя бы 20% автомобилистов одновременно выедут на дороги, все движение в городе «встанет до XXII века».
Блинкин видит решение проблемы в создании инфраструктуры для рельсового транспорта: трамваев, метро, электричек, поездов и т.д.
«Например, Европа уделяет большое внимание общественному транспорту, его экологичности, качеству городской среды. Это хорошо и правильно. У нас же это просто вопрос планировочной физики, ну не помещаются в наших городах машины в таком количестве. Поэтому правительство действует рационально, когда вкладывает большие деньги в развитие рельсового транспорта. Не только для Москвы, но и для любого российского города это единственный выход из сложившейся ситуации, — считает профессор.
Лондон как пример
Столица Великобритании сейчас делает все для того, чтобы люди бросали свои автомобили и пересаживались в городской транспорт. Аркадий Гершман считает, что это отличный пример того, как можно разгрузить транспортную систему.
«В Лондоне сейчас строится система железной дороги Crossrail, это электричка, которая ходит в центре города. Власти расширяют экологическую зону, закрывают дороги, делают платный проезд. Это комплексная работа: с одной стороны, Лондон ограничивает пользование машиной, чтобы это было либо дорого, либо невозможно, а с другой — создает хорошую альтернативу, — сказал Гершман.
Он отметил, что московские власти действуют разрозненно, и каждый департамент думает о своих задачах. Из-за этого получается парадокс: с одной стороны, автомобилисты думают, будто власти вынуждают их пересаживаться на общественный транспорт, а с другой стороны — в это время в Москве большие бюджеты уходят на строительство хорд, что убивает районы и провоцирует людей чаще пользоваться личными машинами.
Источник: РБК
