Известия. Нужно ли городам-миллионникам метро?

Пока в Москве продолжается активное строительство подземки — уже завершена проходка очередного тоннеля Большой кольцевой линии от «Лефортово» до «Рижской», региональные центры думают, что делать со своими метрополитенами. Содержать такой транспорт накладно, развивать — слишком дорого, а популярность его в некоторых городах с годами только падает. Так, глава Екатеринбурга Александр Высокинский на днях пообещал: вагонный парк городского метро будет обновляться, хотя «одна транспортная единица для метрополитена стоит примерно как детский сад». Нужно ли городам-миллионникам метро, разбирались «Известия».

В Екатеринбурге одно из самых коротких метро в мире, у него одна линия и девять станций. Есть планы по развитию новых направлений, но это очень дорого — прокладывать метрополитен приходится в скальном грунте. Пассажиропоток стабильно снижается с 2013 года — тогда было перевезено 52,4 млн человек за год, а в 2019 году — уже 46,3 млн.

1 октября о своих затратах на развитие метро сообщили власти Новосибирска: город с бюджетом в 50 млрд рублей закупит 12 эскалаторов на общую сумму 569,7 млн для строящейся станции метро «Спортивная». Ее торопятся возвести к 2023 году, когда в городе должен пройти молодежный чемпионат мира по хоккею.

И если Екатеринбург и Новосибирск тратят большие деньги на действующий метрополитен, то Красноярск вынужден ежегодно выкладывать из бюджета десятки миллионов на недостроенное метро. На этой неделе стало известно, что на поддерживающие работы в подземке выделили 72 млн.

— С 2015 года на обеспечение безопасности подземных выработок (рабочих стволов, перегонных тоннелей, рудничных дворов, котлованов), сооруженных с 1995 по 2013 годы, ежегодно выделяется из краевого бюджета 76 млн 121 тыс. рублей. Плюс из бюджета города Красноярска — 1,5 млн рублей ежегодно, — сообщили «Известиям» в правительстве Красноярского края.

Деньги эти в прямом смысле уходят под землю: на охрану недостроя, осмотр, откачку грунтовых вод, вентиляцию, освещение, слежение за наземными и подземными деформациями, на технологические работы по безопасному состоянию возведенных конструкций.

В городе выполнено около 3,5 км подземных сооружений. В правительстве по-прежнему надеются завершить строительство метро: сейчас, как пояснили «Известиям», продолжается плановая большая работа по корректировке проектно-сметной документации. Прошлый проект метро был разработан еще в 1993 году. Корректировка закончится до конца этого года. Если получится пройти все экспертизы, то 2021 год уйдет «на работу с федеральным центром по включению расходных обязательств в последующие периоды». А срок строительства будет напрямую зависеть от объемов ежегодного финансирования.

Возможно, шанс у города на федеральное финансирование есть. Однако эксперты осторожны в оценках таких перспектив.

— В современных российских условиях строительство метро — это очень дорогие проекты, невозможные к реализации без федеральной поддержки, а федеральная поддержка по городским проектам в настоящее время минимальна, — заметил в разговоре с «Известиями» старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин. — В основном сводится к финансированию сети федеральных дорог и железнодорожных путей.

При этом на федеральную поддержку надеется и другой город с недостроенным метро — Челябинск. Там в черновом варианте построено две станции метро из четырех, за две других и электродепо еще не принимались.

— Правительством Челябинской области ведется работа с федеральными органами исполнительной власти по вопросу возобновления софинансирования из средств федерального бюджета строительства метрополитена, — заявили «Известиям» в правительстве Челябинской области. — Кроме того, прорабатываются вопросы по привлечению частных инвестиций в строительство объекта. Бюджетом города Челябинска на строительство метрополитена в 2020 года предусмотрено 341,8 млн рублей.

При этом в 2020 году на метро уже потрачено 204,5 млн рублей — на выполнение обслуживающих процессов в минимальном объеме, которые обеспечат безопасность построенных подземных выработок, поверхностных сооружений и городской застройки.

Недостроенное метро в России есть еще только в Омске, где успели возвести метромост и одну станцию. Там, однако, власти приняли решение окончательно закрыть проект.

— Омский и Красноярский проекты в принципе были нецелесообразны, поэтому эти проекты нужно как можно скорее ликвидировать со всем, что было построено, за исключением метромоста в Омске, который можно приспособить для движения трамваев, — считает Зюзин. — В Красноярске речь должна идти о полной ликвидации всего построенного задела, который успели возвести с 1995 года.

По словам эксперта, в Красноярске нужно скорее развивать трамвайную сеть на левый берег, дополнив ее каким-либо проектом линий скоростных автобусов по типу того, что есть в Белгороде.

По вопросу финансирования проектов метро в российских городах федеральный Минтранс замечает, что организация транспортного обслуживания населения в городском, пригородном и межмуниципальном сообщениях находится в компетенции региональных и местных властей.

— Метрополитены относятся к числу наиболее капиталоемких сооружений, имеют большие эксплуатационные расходы и при этом обеспечивают перевозки граждан по приемлемым для них тарифам, — заявили в ведомстве «Известиям». — По мнению Минтранса России, вопрос развития метрополитенов в субъектах целесообразно рассматривать с учетом себестоимости поездки и прогнозируемого пассажиропотока, оценки соотношения общественных затрат и общих социальных эффектов, связанных с реализацией проекта, а также в увязке с развитием других видов городского пассажирского транспорта.

В ответе Минтранса подчеркивается, что у федерального бюджета ограниченные возможности, в связи с этим приоритет отдается проектам, которые предусмотрены документами стратегического планирования и по которым приняты отдельные решения президента России и правительства. Тем не менее федеральные деньги на региональные метрополитены выделялись — например, в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу в 2018 году были построены станции метрополитена «Стрелка» в Нижнем Новгороде и «Новокрестовская» в Санкт-Петербурге.

Еще один вариант финансирования — привлечение частных инвесторов. Но и тут это пока удел Москвы.

— В России есть опыт развития метрополитенов с использованием модели транспортно ориентированного девелопмента, — заявили в Минтрансе. — Согласно этой модели, инвестор получает право застройки коммерческой и жилой недвижимостью прилегающих к станциям и транспортно-пересадочным узлам земельных участков в обмен на обязательство по финансированию строительства образующей их транспортной инфраструктуры. Так, за счет средств Crocus Group была построена станция «Мякинино» Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена.

Не каждому инвестору будет интересно строительство станций метро — генеральный директор Института экономики города Александр Пузанов пояснил «Известиям», что сама по себе станция метро не может стать центром притяжения бизнеса и пассажиропотока.

— Метро само по себе не может существовать, оно заточено на массовые перевозки по одному и тому же направлению больших групп людей, которые должны от этих точек рассредотачиваться, — отметил он. — Когда транспортно-пересадочные узлы работают, когда они начинают быть еще и локальными центрами территорий, когда развивается бизнес, тогда это имеет достаточно серьезные позитивные внешние эффекты и может оправдывать немалые инвестиции, которые вкладываются в строительство метро.

Год назад Минтранс сообщил: в России метро «операционно не убыточно только в городе Москве». Первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов отмечал, что вложение средств в строительство метрополитена настолько затратно, что «никакой город или регион, кроме одного, это дело не тянет».

В Казани, как сообщила мэрия города, на строительство метро за последние 10 лет потратили более 45 млрд рублей, при этом доля метрополитена в прошлом году в общем объеме перевозок составляла 11,6%. Пассажиропоток, как отметили в мэрии, соответствует всего 15% пропускной способности метро. То есть это еще и откровенно непопулярный вид транспорта.

Песня

— Метрополитен не приносит дохода, однако он выполняет необходимый объем пассажироперевозок в кратчайшие сроки и с должным комфортом, существенно снижая нагрузку на наземный транспорт, — заявили в мэрии Казани. — Расходы на организацию пассажирских перевозок электрическим транспортом и содержание МУП «Метроэлектротранс» осуществляются за счет средств от перевозки пассажиров и средств бюджета Республики Татарстан. На 2020 год в бюджете республики заложено 194,9 млн рублей.

В Нижнем Новгороде на содержание метрополитена тратится ежегодно около 1 млрд 800 млн рублей.

— Нижегородское метро, как и любой другой вид муниципального общественного транспорта, не является прибыльным, — заявили «Известиям» в МП «Нижегородское метро». — Так как предприятие в первую очередь решает социальные задачи по обеспечению транспортной доступности для населения, установленные тарифы на проезд меньше себестоимости поездки, поэтому предприятие содержится за счет субсидий из городского и областного бюджетов.

При этом Павел Зюзин приводит Нижний Новгород как пример города, в котором метро можно развивать, но — потратившись на новые станции в жилых районах, в первую очередь в Сормовском, до которого Сормовско-Мещерская линия пока так и не доведена. У властей города соответствующие планы есть, однако пока не доведенные до конкретных решений. Есть генплан города от 2010 года, по которому предусмотрено развитие метрополитена до 2030 года — в том числе за счет продления Сормовско-Мещерской линии от станции «Буревестник» до станции «Сормовская». Однако конкретные даты строительства в ответе на запрос «Известий» правительство Нижегородской области не привело.

В своем выступлении в Госдуме в прошлом году первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов заметил, что «с точки зрения тематики развития метрополитена» более правильным выходом будет трамвай.

Спустя год позиция Минтранса не поменялась. В ведомстве считают, что «в крупных и средних городских агломерациях не в полной мере используется потенциал развития скоростных видов транспорта, в том числе рельсовых, а также скоростных автобусных и троллейбусных маршрутов с выделенной инфраструктурой движения». Министерство отмечает, что эти виды общественного транспорта могут переключить на себя часть пассажиропотока с личного автотранспорта.

— Проектом Транспортной стратегии на период до 2030 года предусмотрена трансформация пригородных поездов в городские поезда, являющиеся полноценной частью системы внутригородских транспортных сообщений, — сообщили в Минтрансе. — Также стратегия направлена на развитие систем легкорельсового транспорта, реорганизацию маршрутной сети городского транспорта общего пользования с выделением магистральных и подвозочных маршрутов, развитие скоростных систем наземного транспорта, обновление нормативной базы в области проектирования легкорельсового транспорта, реализацию пилотных проектов в области легкорельсового транспорта.

В стратегии о метрополитенах не сказано ничего — строительство подземок в городах не просто не в приоритете, этот вид общественного транспорта даже не рассматривают.

Между тем доктор технических наук, заведующий кафедрой управления и защиты информации Российского университета транспорта Леонид Баранов выразил мнение, что как раз подземный транспорт «всегда эффективен».

— Число автомобилей в городах растет, городская инфраструктура в принципе с этим не справляется. Многие переходят на городской транспорт, у которого появились выделенные полосы, но из-за этого увеличилось время проезда до работы на автомобиле, — заметил Баранов. — Решение вопроса — внеуличный транспорт, каковым является метро.

Он подчеркивает, что даже если вести речь не о метро, то в любом случае нужно говорить о развитии внеуличного транспорта, у каждого вида которого есть свои сложности — даже для воздушного нужно предусматривать транспортные коридоры.

— В остальных российских городах, где нет метро, никаких шансов на его строительство нет, — уверяет между тем Павел Зюзин. — Строительство метро по советскому варианту — глубокого заложения — нецелесообразно ни в коем случае. Нужно искать альтернативы, а альтернативы есть в развитии существующих трамвайных сетей.

Александр Пузанов полагает, что в ряде случае без метро действительно не обойтись, но нужно рассматривать каждый город индивидуально.

— Другое дело, что у нас линейка других видов общественного транспорта достаточно слабо развита, — заметил Пузанов. — ЛРТ (легкорельсовый транспорт. — «Известия») — это то, что развивается во всем мире, так называемое легкое метро, но у нас его развитие пока на уровне разговоров. А оно могло бы стать альтернативой.

Пример успешного внедрения другого типа общественного транспорта Пузанов видит в Волгограде: там курсирует скоростной трамвай.

— Волгоград — это такой линейный город, 70 км вдоль Волги — и три ряда основных проспектов, — говорит Пузанов. — В такой линейной структуре основные перемещения масс людей идут в одном направлении, вдоль этой городской оси.

По его мнению, в ряде других городов можно было бы применить этот опыт. Павел Зюзин с ним согласен и, более того, предлагает даже челябинское недостроенное метро объединить с трамвайной сетью и создать общественный скоростной транспорт по волгоградскому принципу.

Между тем решать вопросы общественного транспорта ряду городов просто необходимо. Например, активно развивающемуся сейчас Краснодару, где о строительстве наземного или подземного метро говорят давно, но до дела пока не дошло.

— Ответ на вопрос, нужно ли строить метро в каждом конкретном городе, может быть очень разным, и проект надо рассматривать не сам по себе, а в контексте стратегии пространственного развития города — нужно ли оно в рамках этой стратегии или нет. Нужно заглянуть за горизонт 10 лет, — говорит Александр Пузанов. — Например, Краснодар — бурно развивающийся город, и рано или поздно ему будут нужны кардинальные решения транспортного вопроса. Причем не только Краснодару, ведь метро может выполнять и функцию агломерации. С каким трудом Москва пробивала станции метро за пределы границ города, в Московскую область, хотя социальная и экономическая необходимость были очевидны.