URBAN-REPORT.RU Бывшая промзона как ценный институт городского развития

Михаил Ваннах, автор сайта "Госвопрос", о внутригородских промышленных зонах, реновации и необходимости комплексного развития территорий.

Современные города развитых стран живут в постиндустриальной эпохе. И эпоха эта – состояние, когда время массовой занятости в промышленности безвозвратно минуло – открывает для современного, постиндустриального развития, один весьма ценный ресурс. Им являются бывшие промышленные зоны. Скопления цехов и доков можно превратить в украшение городов. 

Спросите у любого риэлтора любой страны мира – «Какие три фактора в наибольшей степени определяют цену недвижимости?». И ответ всегда будет один – Location, Location, Location, «Расположение, Расположение и Расположение». Так было еще в Древнем Риме, где патрицианские роды гнездились на Палатине, а беднейшие из плебеев с понаехавшими италиками ютились в Субурбе. И в Риме Третьем общеизвестна разница цен между Тверской или Земляным валом с одной, и Курьяново с Карачарово с другой стороны. 

Земель в городе ограниченное количество – это следует из самой сути города как огражденного места со строго установленными границами. И хоть сейчас это обуславливается не протяженностью крепостных стен, а длинной внутригородских коммуникаций, но места в городе по определению ограниченное количество. А удобных мест – еще меньше. Ну а императивом рыночной экономики является расширенное воспроизводство. Для того, чтобы успешно развиваться, она должна производить непрерывную экспансию – в том числе и в области городского строительства. 

И вот эта-то ситуация приводит к таким явлениям, как точечная или уплотнительная застройка, которая, отсутствуя в Градостроительном кодексе РФ, тем не менее прекрасно известна и дружно ненавидима всеми жителями крупных городов, которые лишаются привычных зеленых насаждений или парковочных пространств, получая, как правило, избыточную нагрузку на объекты социальной инфраструктуры. К застройке пространств, зарезервированных по генпланам советской поры для расширения транспортных магистралей – это порождает постоянно действующие пробки, исключает перевод транспортных сетей городов старинной радиальной планировки на прямоугольную. 

Причем дело тут не только в явных злоупотреблениях (с которыми последние десять лет борются запретами точечной застройки, с большим или меньшим успехом реализуемыми в различных городах), но и в самой сути рыночной экономики… Ей нужен ресурс для развития в виде пространств для застройки, и ресурс такой есть в очень и очень многих российских городах. Это – внутригородские промышленные зоны. Ведь очень многие наши города вырастали или вместе с заводами, или вообще строились для снабжения заводов рабочей силой. 

Ну а сутью индустриальной эпохи было то, что на заводах работали огромные количества людей. Безразлично, на конвейерах ли, за верстаками ли… И людей этих нужно было доставить к рабочим местам за минимальное время. А у рабочих в те времена, когда проектировалось и строилось большинство заводов индустриальной эпохи, автомобилей не было. Даже с общественным транспортом были проблемы – в послевоенной Туле рабочие, бывало, ходили на ТОЗ из Скуратовских поселков, верст по восемь в один конец… 

Так что каждый завод старался возводить жилье для своих работников как можно ближе к своей территории, притирая жилые кварталы вплотную к санитарно-защитным зонам – ведь экономия времени на дороге на работу сохраняла силы для выполнения производственной программы. Ну а еще много жилья получало тепло из заводских котельных и ТЭС. И именно так была сформирована архитектура наших городов, где старые заводы оказались в самом центре застройки. 

Ну а чем характеризуется постиндустриальная эпоха? Отнюдь не отказом от промышленной продукции – не ездим мы на сивках в телегах… Наоборот, производительность труда в промышленности стала много выше – что позволяет резко сократить долю населения, трудящегося в заводских цехах. А население это находит себе работу в других сферах деятельности, например, в обслуживании и торговле. То есть, складываются интереснейшие предпосылки. 

Прежде всего, городам для развития нужны новые территории для освоения. А производствам теперь вовсе не нужно большое количество работников, которое раньше давал им крупный город. Ну а работникам этим, продолжающим жить в городе, нужны те площади, на которых они будут заниматься новой деятельностью; нужно более просторное и комфортное жилье. И вот тут-то проявляется ценность бывших промышленных зон. И тех, находившиеся в которых заводы просто не пережили перехода от планового к рыночному хозяйству – то самое, почти четырехкратное падение объемов промышленного производства в нашей стране с 1991 по 1998 гг. 

Но и тех, в которых сегодня просто высвобождается рабочая сила из-за идущих в промышленности противоречивых процессов. Тех самых, о которых говорит бизнес-омбудсмен Борис Титов. По его данным, за четыре года – с 2012 по 2015-й – количество высокопроизводительных рабочих мест в стране выросло на 2,6 млн единиц, или на 20,4%. Но рост этот «наблюдался на фоне перманентного сокращения общего количества рабочих мест в экономике России на протяжении 2012–2015 годов (на 6771 тыс. единиц, или 10%)». 

Неограниченного спроса нет ни на один товар – так что работник на высокопроизводительном оборудовании вытесняет или высвобождает из сферы промпроизводства двух-с-половиной традиционных тружеников. Вытесняет или высвобождает – это вопрос пессимистичной или оптимистичной интерпретации. Пессимистичной – тут надо рыдать об уходящем в прошлое укладе, о теряемых местным бюджетом налоге на зарплату заводчан. Ну а при оптимистичном – задуматься как о доходе на прибыль, так и о возможностях постиндустриальной перестройки занятости. 

Ведь не только закрывающиеся, но даже и перестраиваемые высокопроизводительные производства целесообразно выводить с дорогой городской земли. Современный работник оплачиваем достаточно высоко, так что может позволить себе иметь автомобиль (впрочем, ряд предприятий советской оборонки традиционно возил сотрудников на собственных автобусах…). А бывшую землю промзоны можно использовать для городского развития. Казалось бы, мысль очевидная, о чем тут говорить? 

А говорить тут есть смысл о том, что проекты такого рода могут быть успешны лишь в условиях их комплексной реализации, при которой частные инвесторы привлекаются по программе, разработанной местными властями под внимательным контролем общественности (для чего и существует институт Общественных слушаний). Ведь к чему приводит стихийная перестройка промзон? Бойкий торговец арендует пустой цех в центре города и наскоро, подвесными потолками и стеклянными выгородочками, устраивает в нем торговый центр. 

Покупатель поначалу, в начале нулевых, идет в него с базара. Но с торговым центром соседствуют разрушенные цеха. Машины покупателям ставить негде – небольшая площадочка занята машинами приезжающих первыми торговцев. Так что покупатель повзыскательней выбирает торговые центры с более удобными парковками. Падает оборот – вымывается оборотный капитал. Так что единственным посещаемым местом остается уголок с постаматами PickPoint, в которых забирают интернет-покупки… 

То есть, эффекта синергии не произошло. Частная инициатива без городской координации преобразовать бывшие заводские цеха не смогла, хорошо хоть, что сейчас в них планируют создать «Кванториум». А вот пример успешной трансформации промзоны в постиндустриальный район. Его осуществила Маргарет Тэтчер, преобразовавшая London Docklands, нищий портовый район Истэнда, о социальных бедах которого писали Диккенс и Лондон, в один из самых процветающих уголков островной столицы. Ко времени ее правления внедрение контейнерных перевозок сделало ненужным многочисленные армии докеров. 

И Тэтчер, с ее неоконсервативной программой и опорой на частника, преобразовывала Доклендс с помощью государственной Корпорации Развития Доклендс. Ее скоординированные действия позволили организовать строительство элитного жилья (частник с этим бы не справился – ну не захочет никто жить в дорогом доме, но с трущобными соседями; преобразование возможно, только когда оно комплексно!). Она создала Доклендское легкое метро, грамотно использовав для него старые железнодорожные пути (а они же есть и в наших промзонах!) В Докландс стали переселяться финансисты, айтишники, индустрия моды. Все это способствовало развитию сферы услуг. И сегодня в Докландс вдвое больше людей живет в комфортабельных домах, чем когда-то жило в трущобах, принося большие налоги в бюджет Большого Лондона. 

Так что не стоит ли каждому городскому служащему и каждому активисту взглянуть на старые промышленные зоны наших городов с новой точки зрения? Взглянуть, видя в них ценный ресурс для промышленного развития, способный при комплексном развитии дать новый толчок экономическому росту? 

Источник: http://urban-report.ru